目次

• 物が運べなくなる日はすぐそこまで？物流業界の現状
• 物流業界の構造と非効率
• サプライチェーン全体で構築する中継輸送最適化プラットフォーム
• テクノロジーの力で物流業界全体の最適化を図り、社会課題解決をリード

物が運べなくなる日はすぐそこまで？物流業界の現状

物流・運送業界で課題となっている2024年問題。2024年4月1日から改正労基法が自動車運転業務にも適用されることとなった。ドライバーの時間外労働の上限が960時間となり、年間2,880時間を超える労働は法令違反となる。トラックドライバーが不足する中、さらに一人当たりの走行距離が短くなり、長距離輸送ができなくなることが懸念されている。トラックドライバーの需給予測では、2024年時点で14万人が不足するとされるが、ドライバーの高齢化も伴い、2030年には約34万人のドライバーが不足すると考えられている。物流業界にとってドライバー不足は喫緊の課題だ。

このような状況を受けて、2024年5月15日には「流通業務総合効率化法」「貨物自動車運送事業法」という物流関連二法の改正法が公布された。「多重下請け構造の適正化」「輸送効率化」を努力義務化、「CLO（物流統括管理者）の選任」を義務化するなど、国も制度化による事態の改善を図ろうとしている。

ドライバーの労働時間制限に伴い、必然的に一人のドライバーによる長距離輸送は難しくなる。ここで必要となってくるのが、中継輸送だ。

「長距離輸送はこれまで、時間外労働を前提としていました。時間外労働の規制は運送事業者にとって機会損失につながりますし、荷主にとっては物が運べなくなるということです。必然的に、一人のドライバーがA地点からB地点までの全体を輸送するのではなく、A地点とB地点の間に中継地を置いて、長距離を複数のドライバーで分担する『中継輸送』の導入が必須となります」（南田）

物流業界の構造と非効率

では、中継輸送の効率化をどのように実現すればよいのか。それを考えるには、まず物流業界の構造をひもとき、非効率がどのように発生しているのかを明らかにする必要がある。

現在、日本の物流市場規模は全体で約28.5兆円にのぼり、そのうち約19兆円をトラック運送業が占めている。トラック運送というと、多くの人にとって身近なBtoC（宅配）のイメージが強いが、実はBtoC（宅配）の市場規模は約3兆円にとどまり、残りの約16兆円はBtoB（企業間輸送）が占める。さらに、このBtoB（企業間輸送）物流の内訳を見ると、大部分の約12兆円を中小の運送事業者が支えている。物流2024年問題の主戦場は、中小の運送事業者による企業間輸送なのだ。

図1：企業間輸送が大半を占める物流業界の構造

中小の運送事業者が支える企業間輸送。トラックドライバーの不足が叫ばれる一方で、その業務には非効率が多いのが現状だ。NTTデータは、こうしたドライバー業務の可視化にも取り組んでいる。物流関連二法の改正法でもドライバー作業の実態把握がポイントとなっていることから、ウエアラブルデバイスから得られる動きや心拍の情報からドライバーの作業を予測する作業識別AIモデルの構築検証を実施。ドライバーの作業を高精度で識別することに成功した。

「全体の労働時間の2割程度は、運転・休憩といった必要不可欠な作業ではなく、荷待ち、荷役、附帯と言われている作業です。荷待ちは、倉庫の前で待っている時間。荷役とは、運んだ先の荷物の積み降ろしや倉庫への入庫・出庫に係る、トラックを降りた後の労働です。附帯とは、検品、荷造り、仕分など、運ぶという作業に附帯する作業です。実は、この荷役がドライバーの労災、休業の大きな原因にもなっています。ドライバーが不足しているにもかかわらず、2割はほかの作業をさせている。かつ、その作業中に事故が起こり、より人員が不足する状況を招いている。非常に本末転倒な状況になっているというのが、今の物流業界の現状です」（南田）

物流における総合積載率は40％を切る。企業間輸送が占める16兆円のうち、2割程度は効率化の余地があるのではないかとNTTデータは試算している。これらの課題に対し、中小の運送事業者自身が個別に対応していくことは難しい。物流2024年問題は、まさしく社会全体で取り組んでいかなくてはいけない問題であると、南田は指摘する。

「物流業界全体の最適化を考えると、より少ないドライバーでたくさんの荷物を運べれば一番効率が良くなるはずです。しかし、現実に起こっているのは荷主にとっての個別最適です。多くの場合、運賃はトンキロ法と呼ばれる計算法で、荷物の重量と輸送距離を基準に計算され、運送事業者の労働時間は加味されません。それゆえ、荷主が自社都合で運送事業者を待たせたり、本来は輸送業務ではない荷物の上げ下げをする“荷役”を運送事業者に頼んだりすることで、非効率が起きています。また、中小企業が多い運送事業者は、その立場の非対称性ゆえに甘んじて上記のような犠牲をはらっています」（南田）

物流2024年問題の解決に向けて、NTTデータでは2021年度から2023年度にかけて経済産業省による物流MaaS実証実験へ参画したほか、国土交通省による中小物流事業者のデジタル化調査・実証を実施。事業者のDXに向けたデジタル化の手引きやデジタル化実証のリーフレットを作成してきた。その調査結果においても、特に100名以下の小規模事業者でデジタル化が進んでいない実情が見えてきたと、南田は続ける。

「物流業務のデジタル化に関する調査結果からは、『相手と自社が同じシステムを使う必要がある工程』がデジタル化の推進を阻むポイントとなっていることがわかりました。しかし、中小の運送事業者は規模が小さいので小規模なデジタル投資もままならないのが実情です。ここからも、物流の効率化、デジタル化は個社での対応は難しく、サプライチェーン全体で取り組んでいくべき課題であることが明らかになりました」（南田）

サプライチェーン全体で構築する中継輸送最適化プラットフォーム

サプライチェーン全体で進めるべき物流の効率化において、「中継輸送」が鍵を握ることは先に述べた通りだが、具体的にどのような方法を構想しているのか。

「従来型の中継輸送は、スタートとゴールがあり、その間に中継地を置いて荷物をリレーするだけのシンプルなモデルでした。これでは、一人で長距離輸送する時よりも効率が下がってしまいます。より効率的な中継輸送として私たちが考えているのは、複数拠点間で荷物を積み替えていくモデルです。スタート地点となる荷主さん（発荷主）も、中継地も、ゴールとなる届け先（着荷主）も、運送事業者も数多くある状態でうまく積み替えていくことができれば、マッチングの確率も高くなります。また、一方向だけの中継輸送では中継地からの復路をコンテナが空の状態で走ることになりますが、複数拠点間の積み替えであれば、あるトラックのスタート地点（発荷主）が他の荷物の届け先（着荷主）にもなるため、復路便も有効活用して積載率を向上することができます。荷主、運送事業者、中継地となる倉庫事業者と、複数の事業者が参加するモデルであるため、仕組みとしての難易度は高くなりますが、ここに挑戦すべきだと考えています」（南田）。

図2：従来型の中継輸送と目指すべき中継輸送

このような複数拠点間の中継輸送をどのように実現するのか。南田が構想するのは、倉庫事業者を中心とした中継輸送の最適化プラットフォームだ。

「私たちが考える複数拠点間の中継輸送モデルにおいて中心となるのは、中継地である倉庫です。複数の倉庫事業者のネットワークを構築したうえで、荷主と荷物と運送事業者のデータを集約し、最適な中継輸送をアレンジし、輸送指示を出せるようにします。さらに、運送事業者ではなく倉庫事業者が積み替えに欠かせない荷役の機能をも提供します。これにより、中小の運送事業者は積み替えの協力事業者を探す必要がなくなり、荷役など運転以外の業務の負担も削減できます。最大のメリットは、荷量調整によって、復路便の積載率を向上させられることです。このプラットフォームによってすべての運送事業者が元請けとなることができれば、2024年問題の根本にある多重元請け構造の解消にもつながり、大きな意義があると考えています」（南田）

図3：中継輸送最適化プラットフォームによる物流業界全体の最適化

テクノロジーの力で物流業界全体の最適化を図り、社会課題解決をリード

もちろん、このように複雑な中継輸送の最適化プラットフォームを倉庫事業者だけで構築、運用することは難しいだろう。NTTデータは、このプラットフォームを提供し、運送案件ごとの最適な事業者のアサインはもちろん、ダイナミックプライシングによって輸送条件に合わせた納得感のある運送委託料の決定を実現していく考えだ。
こうした輸送最適化のための複雑な組み合わせ計算は従来の技術では困難だったが、この領域でもNTTデータの強みである先進技術の活用を進めている。量子コンピュータを使った大規模な順列型組み合わせ最適化問題を解くための新手法を開発し、最適化計算を実施した。このような技術により、総合積載率を10～30％改善する算出結果も得ている。
2024年7月からは、三井倉庫ロジスティクスと中継輸送最適化プラットフォームの肝となる最適化モデルの構築・机上検証のPoCを開始している。

図4：三井倉庫ロジスティクスとの配送最適化モデルの構築・机上検証

これまでも、NTTデータは企業や事業者の枠を超えたプラットフォームを提供してきた。日本の経済活動に欠かせない物流においても、最新のテクノロジーを活かしながら、企業や業種の壁を超えた業界全体の課題解決へのアクションを先導しようとしている。